Ένα κιβώτιο με καλά επιλεγμένες σχέσεις μπορεί να αναδείξει ακόμα πιο πολύ τα χαρακτηριστικά απόδοσης ενός κινητήρα, ενώ στην αντίθετη περίπτωση μπορεί να τον κάνει να δείχνει χειρότερος από ότι στην πραγματικότητα είναι. Ταυτόχρονα ένας καλός και ακριβής επιλογέας και πολύ καλές εντυπώσεις αφήνει στον οδηγό και στο fun to drive συμβάλλει όταν μιλάμε για χειροκίνητο κιβώτιο, ενώ στα αυτόματα εκτιμά κανείς αντίστοιχα, πέρα από την ευκολία, τις ομαλές, γρήγορες αλλαγές καθώς επίσης και το άμεσο kick down.
Γεγονός είναι πως μέχρι στιγμής η άποψη που επικρατεί είναι πως ένα μοντέλο με σπορ χαρακτηριστικά, προκειμένου να μπορεί και να τα υποστηρίζει, πρέπει να έχει είτε χειροκίνητο κιβώτιο είτε αυτόματο διπλού συμπλέκτη, καθώς τα τελευταία διακρίνονται για την αμεσότητα των αλλαγών των σχέσεών τους. Το ερώτημα που προκύπτει είναι τι γίνεται στο μέλλον και μάλιστα στο άμεσο, καθώς και τα συμβατικά αυτόματα με τον μετατροπέα ροπής έχουν καλύψει το χαμένο έδαφος και οι προδιαγραφές εκπομπής ρύπων γίνονται όλο και πιο αυστηρές. Και για να καλυφθούν οι πολλές σχέσεις του κιβωτίου είναι μια λύση, προκειμένου ο κινητήρας να λειτουργεί πιο πολύ στο εύρος στροφών που αποδίδει καλύτερα και καταναλώνει λιγότερο.
Με βάση τα παραπάνω λοιπόν το μέλλον δεν προμηνύεται ευοίωνο, καταρχήν για τα χειροκίνητα κιβώτια. Ο πρώτος λόγος είναι πως η παρουσία τους εμπλέκει τον οδηγό, ο οποίος είναι ο αδύναμος κρίκος στην όλη λειτουργία και επηρεάζει, συνήθως αρνητικά, κατανάλωση και εκπομπές ρύπων. Ο δεύτερος είναι πως οι 6 σχέσεις αποτελούν κατά κάποιο τρόπο το άνω όριο που μπορεί να διαχειριστεί ο άνθρωπος που κάθεται πίσω από το τιμόνι. Η αύξησή τους -υπάρχουν κάποια ελάχιστα μοντέλα με περισσότερες αλλά έχουν πολύ ειδικό χαρακτήρα- θα του προσθέσει φόρτο εργασίας και αυτό σαφώς και δεν είναι συμβατό με την εξέλιξη. Που όπως έχουμε γράψει αρκετές φορές κινείται, σχετικά αργά προς το παρόν αλλά σταθερά, προς την αυτόνομη οδήγηση που στο μέλλον δεν θα απαιτεί καν την παρουσία οδηγού.
Ο περιορισμένος αριθμός σχέσεων -φτάνουν μέχρι και τις 7- είναι το μεγάλο μείον και των αυτόματων κιβωτίων διπλού συμπλέκτη, τα οποία όταν πρωτοεμφανίστηκαν μαζικά στην πρώτη γενιά του Audi TT είχαν το μεγάλο πλεονέκτημα του χαμηλού βάρος και της ταχύτητας των αλλαγών. Σήμερα, σχεδόν 20 χρόνια μετά, τα συμβατικά αυτόματα, αυτά με τον μετατροπέα ροπής που προαναφέραμε, και πιο γρήγορα έχουν γίνει στη λειτουργία τους και πιο «έξυπνα», ενώ έχουν φτάσει μέχρι και τις 10 σχέσεις, που τους εξασφαλίζουν το πρώτο τους συγκριτικό πλεονέκτημα.
Ταυτόχρονα αυτά του διπλού συμπλέκτη έχουν όριο στην ισχύ και τη ροπή που μπορούν να διαχειριστούν. Με την πάροδο των χρόνων το όριο αυτό έχει μεν ανέβει στους 450 ίππους και τα 600 Nm, που όμως σήμερα, την εποχή των turbo και των μεγάλων ιπποδυνάμεων που συνεπάγεται η παρουσία τους δείχνουν λίγα.
Μοιραία λοιπόν η λύση που προκρίνεται και για τα σπορ μοντέλα και σε αντίθεση με τα μέχρι τώρα στερεότυπα, είναι τα συμβατικά αυτόματα κιβώτια. Με ακόμα πιο εξελιγμένο λογισμικό για ακόμα πιο γρήγορες αλλαγές. Ενδεικτική για τα παραπάνω είναι η δήλωση του αντιπροέδρου της M GmbH, του ειδικού σπορ τμήματος της BMW, Peter Quintus, ο οποίος δήλωσε στο αυστραλιανό περιοδικό The Drive πως «είναι το πόσο θα μπορούμε να συνεχίσουμε με το DCT, πόσο καιρό θα αντέξει», ενώ πρόσθεσε «αμφιβάλλων αν οι επόμενες Μ3 και Μ4 θα έχουν καν επιλογή για χειροκίνητο κιβώτιο».
Αν λοιπόν είστε αμετανόητοι οπαδοί του καλού, παραδοσιακού χειροκίνητου κιβωτίου σπεύσατε. Τα ψωμιά του είναι μετρημένα...